Porównywalność sektora transportowego w Polsce z krajami UE musi być opatrzona podstawowym zastrzeżeniem co do różnic warunków ekonomicznych, społecznych i geograficznych. Miernikiem warunków społecznych i gospodarczych może być wielkość produktu krajowego brutto w przeliczeniu na mieszkańca oraz poziom bezrobocia. Ważne jest także założenie, że wielkość przewozów (w relacji do liczby mieszkańców i poziomu PKB) nie jest ostateczną miarą stopnia rozwoju transportu - w dzisiejszej globalnej gospodarce wielkość przewozów może być zgoła miarą zacofania (np. wywóz surowców nieprzetworzonych); tą miarą są raczej obroty handlu zagranicznego, z kolei silnie uzależnione od warunków geograficznych (wielkość państwa, położenie, surowce itp.).

Ze względu na dostępność porównywalnych danych zestawiono tylko najważniejsze informacje dotyczące opisanych parametrów, charakteryzujących relacje rozwoju gospodarczego i transportu. Podstawą porównań są dane o wielkości pracy przewozowej w wybranych krajach i dla grup krajów regionu - z Europy Zachodniej i Centralnej. Obrazuje je tabela.

WEST = Austria, Belgia, Szwajcaria, Niemcy, Dania, Hiszpania, Francja, Finlandia, Grecja, Włochy, Norwegia, Holandia, Portugalia, Szwecja, Turcja, Wielka Brytania.
CEEC = Albania, Bułgaria, Bośnia i Hercegowina, Czechy, Estonia, Węgry, Chorwacja, Litwa, Łotwa, Macedonia, Polska, Rumunia, Słowacja, Słowenia.
*) PKB wg parytetu siły nabywczej na 1 mieszkańca

Jak widać z zestawienia w krajach obecnej UE istnieje trwała tendencja spadku transportochłonności mierzonej stosunkiem pracy przewozowej do produktu krajowego. Podobna tendencja pojawiła się w Polsce. Co ciekawe - podobne zjawisko zanotowano w krajach UE "najbliższych" Polsce pod względem wielkości PKB per capita.

Innym, ważnym ze społecznego punktu widzenia czynnikiem porównania sytuacji transportowej w Polsce i krajach UE są wskaźniki charakteryzujące poziom bezpieczeństwa w ruchu drogowym. W tabeli zestawiono najważniejsze wartości tych wskaźników. Warto zauważyć, że w ostatnich latach w większości krajów europejskich następuje spadek liczby wypadków. Jeśli mierzyć go tzw. zagrożeniem mieszkańców (liczba zabitych na milion mieszkańców), to okaże się, że parametr ten w okresie 1986 do 1987 przedstawia się następująco:

Wartości wskazują, że poziom motoryzacji jest raczej czynnikiem spadku stopnia zagrożenia wypadkami, niż jego czynnikiem stymulującym. W Polsce teza ta potwierdza się w całej rozciągłości. Przyczyny wypadków drogowych i związane z tym problemy do rozwiązania ujęte zostały w Krajowym Programie Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2000 przyjętym przez Radę Ministrów w dniu 8 maja 2001 r.

Warto także wskazać, iż straty w krajach UE wynikające z wypadków drogowych szacuje się na ok. 2% PKB co jest wartością mniejszą od polskich strat wynoszących 2,7% PKB.

Ocena stanu
zrównoważenia transportu

Ze społecznego punktu widzenia, obecnie transport niedostatecznie zaspokaja potrzeby, oraz zagraża bezpieczeństwu ludzi. Z drugiej strony potrzeby społeczne, a szczególnie oczekiwania społeczne dotyczące transportu, nie zawsze są możliwe do zaspokojenia. Niemożliwość ich zaspokojenia jest szczególnie wyraźna w przypadku, gdy poziom warunków życia jest niski oraz gdy występuje stosunkowo niski poziom rozwoju społeczno - gospodarczego, co ma miejsce w Polsce.

Z ekonomicznego punktu widzenia transport również nie jest zrównoważony. Wyrazem tego niezrównoważenia jest brak respektowania zasady, że "użytkownik transportu płaci". Nie respektowanie tej fundamentalnej w gospodarce rynkowej zasady powoduje, że występuje deficyt w bieżącej działalności transportowej oraz następuje degradacja infrastruktury transportowej, spowodowana niedostatecznym poziomem wydatków na jej utrzymanie i rozwój.

Ze środowiskowego punktu widzenia, transport jest zdecydowanie niezrównoważony. Wynika to z dwóch głównych powodów: pierwszy to wykorzystywanie przez transport głównie nieodnawialnych źródeł energii, natomiast drugi powód, to znaczny negatywny wpływ na stan środowiska (hałas, spaliny i odpady).

Z przestrzennego punktu widzenia występuje również wysoki stopień niezrównoważenia. Wyrazem tego niezrównoważenia są przeciążenia (zatłoczenia) na wybranych odcinkach sieci transportu oraz niewykorzystana zdolność przepustowa na innych.

Z funkcjonalnego punktu widzenia, nie mamy obecnie sprawnie funkcjonującego transportu, umożliwiającego przewóz osób i ładunków "od drzwi do drzwi".

W rezultacie, można ocenić, że obecny stan zrównoważenia transportu, z punktu widzenia powyższych pięciu czynników, jest daleki od zrównoważenia. Najdalej jesteśmy od stanu zrównoważenia w czynniku ekologicznym i funkcjonalnym. Natomiast najbliżej stanu zrównoważenia jesteśmy w czynniku ekonomicznym. Budzić zaś stale będzie kontrowersje możliwość zrównoważenia z punktu widzenia czynnika społecznego. Kontrowersje te wynikają z funkcji użyteczności publicznej, występującej w działalności transportowej. Wobec braku analitycznych miar dla oceny stopnia tego zrównoważenia ocena stanu zrównoważenia transportu ma więc charakter względny, polityczny.