Z przewodniczącym Rady Nadzorczej PKP SA, Adamem Wielądkiem, rozmawia Zygmunt Sobolewski

Straty PKP za dziesięć miesięcy br., w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku, zmalały, ale zmniejszenie nakładów na infrastrukturę i przewozy regionalne spowodowało, że w niektórych zakładach przystąpiono do opracowywania krytycznych scenariuszy. Czy to jest początek końca kolei?

Faktycznie, podstawowym problemem dla PKP jest nie dofinansowanie z budżetu państwa. W ustawie z 8 września 2000 roku były przewidziane, może nie w pełni satysfakcjonujące kolej dotacje, ale jednak łagodzące trudności, z którym od wielu lat kolej musi się borykać. Zamiast 800 milionów złotych przeznaczonych na nierentowne przewozy regionalne, w budżecie na przyszły rok zapisano jedynie 300 milionów. W tym roku miało być 500, zapisano tylko 300, z tym że to nie 300 milionów miało być przeznaczonych na ten cel w całości, ponieważ z tego, co najmniej 10 procent ma być przeznaczonych na zakup autobusów szynowych, których, nawiasem mówiąc, samorządy nie kupują. Tak, że de facto w zeszłym roku na nierentowne przewozy otrzymaliśmy 204 miliony złotych i to rzeczywiście powoduje perturbacje finansowe w całej grupie PKP.

Nie można jednak usiąść i płakać. Wszyscy wiemy, jaka jest sytuacja budżetu państwa. Zatem nawet najgłośniejszy krzyk nic tu nie pomoże. Tym bardziej, że w kolejce po pieniądze budżetowe stoi wiele grup społecznych, które też mają swoje racje. Dlatego trzeba szukać rozwiązań pozytywnych, alternatywnych. Jest nim uzgodnione z państwem zadłużanie kolei, a więc emisja obligacji, które amortyzują brak środków w grupie. Pewnym złagodzeniem tych trudności była już emisja pierwszej transzy obligacji na kwotę jednego miliarda złotych, która ukazała się w październiku tego roku. 750 milionów z tej kwoty zostało już rozdysponowanych, w tym 300 milionów przeznaczono na zwiększenie funduszu "Przewozów Regionalnych", co pozwoliło tej spółce na uregulowanie podstawowych zobowiązań wobec spółek grupy. Przede wszystkim wobec PLK i CARGO.

Mimo to za dziesięć miesięcy spółka ma prawie 750 milionów strat. Trzeba tu dodać, że jest to okres, w którym nie została uwzględniona wyżej wymieniona subwencja, ale i tak straty spółki są znaczące.

Jest to więc podstawowa bolączka dla całej grupy PKP. Jeśli zaś chodzi o dotacje inwestycyjne, to według naszych szacunków, i wydaje się że są to szacunki realne, takie dotacje z budżetu państwa, które pozwoliłyby na w miarę szybkie doprowadzenie torów do stanu pozwalającego na utrzymanie standardu potrzebnego dla pociągów Intercity, na zmniejszenie liczby zamknięć torowych, a więc zakłóceń w ruchu, potrzeba nam od 900 milionów do miliarda dwustu złotych rocznie. Niestety, na ten rok w budżecie państwa było zapisanych jedynie 165 milionów złotych. Co jest kroplą w morzu potrzeb infrastruktury, a jednocześnie w wielu przypadkach nie pozwala na wykorzystanie w całości środków pochodzących z UE, albowiem w tym przypadku obowiązuje wymóg posiadania przynajmniej 25 procent środków własnych. Postęp w tym zakresie na przyszły rok jest niewielki, bo przewidziano 198 milionów złotych na inwestycje, co także stawia ten ważny dla grupy PKP podmiot w trudnej sytuacji. Mimo wszystko ja nie jestem defetystą, ale jestem urodzonym optymistą i dlatego z optymizmem patrzę na przyszłość kolei.

Jest skłonność władz do zamortyzowania braków budżetowych podniesieniem limitu gwarancji rządowych na obligacje i zgodnie z projektem ustawy zmieniającej ustawę z dnia 8 września 2000 roku, ten limit będzie podniesiony z 3,9 do 6 miliardów złotych. Pozwoli to na przetrwanie okresu najtrudniejszego.

Będzie - myślę, że w pierwszej połowie przyszłego roku - wypuszczona następna transza obligacji, a na przełomie lat 2003 - 2004 kolejna. To pozwoli, w jakiś sposób, wiązać koniec z końcem.

Elementem bardzo optymistycznym jest sprawa naszego wejścia do UE. Ja jestem euroentuzjastą, ale patrzę realnie na sprawę z naszą akcesją do tej struktury. Jeśli chodzi o mój entuzjazm, czy nadzieję, wiążą się one z tym, że są przewidywane różne środki, różne fundusze z UE dla nas. W ramach programu ISPA przewidziano na lata 2002-2007 od 500 do 620 milionów euro. Oczywiście to wymaga wyasygnowania ze strony naszego budżetu prawie 190 milionów euro. Jest to jedna z szans, która pozwoli na rewitalizację infrastruktury. Innym funduszem jest fundusz spójności i w ramach tego funduszu będzie realizowanych pięć projektów modernizacji linii kolejowych. Wartość tych modernizacji wyniesie około 1,85 miliarda euro, a spodziewamy się uzyskać z tego funduszu około 900 milionów euro pomocy. I wreszcie trzecim źródłem finansowania naszych inwestycji będzie Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego, w ramach którego przewidzianych jest na infrastrukturę w naszym kraju 868 milionów euro, z czego, tak liczymy, na kolej zostanie przeznaczonych od 40 do 50 procent tej sumy. To właśnie napawa optymizmem. Ale jest też i druga strona medalu, bo te środki są kierowane głównie na modernizację i rozwój infrastruktury. Dla spółek przewozowych potrzebny jest przede wszystkim dobry tabor. W tym celu musimy szukać wewnętrznych rozwiązań, albowiem te środki pomocowe, jak na razie, na modernizację taboru nie są przewidywane. I to jest jedna rzecz, która może nas martwić. Drugą sprawą jest to, choć my w kraju o tym nie mówimy, że w związku z akcesją do UE, przede wszystkim lobby rolnicze jest najgłośniejsze i jego oczekiwania są najbardziej eksponowane w mediach. Ja jestem chłopem z pochodzenia, ale mimo wszystko mam świadomość tego, że w kraju nie istnieje tylko rolnictwo. Jednak to głównie problem rolnictwa dominuje w mediach i podczas rozmów akcesyjnych. Nie mówi się natomiast nic o dopłatach do transportu. Te środki na naszą infrastrukturę będą oscylowały na poziomie 50 procent dopłat w stosunku do kwot, które otrzymują obecni członkowie Unii.

Nie może więc być mowy o gwałtownym zasypywaniu luki technologicznej, jaka dzieli nas od dzisiejszych członków Unii.

Jednak trzeba mieć świadomości tego, że gdybyśmy do UE nie wstąpili, to i tych kwot nie mielibyśmy, także jest to dla nas nadzieja, trochę zmącona tym, że nie jest to kwota równa dotacjom dla obecnych członków Unii.

Z wyliczeń, które Pan przedstawił wynika, że są to kwoty zawrotne. Czy kolej, po ich otrzymaniu, potrafi je skonsumować?

I tu jest rzeczywiście problem. Z tym zapleczem, z tymi spółkami, które stanowią zaplecze budownictwa kolejowego, z takim wyposażeniem może się okazać, że z wykorzystaniem tych środków mogą być poważne kłopoty, i to z różnych powodów.

Dla zapewnienia możliwości konkurowania na rynku będziemy dążyć do wzmocnienia spółek zakładów napraw infrastruktury. Dlatego są podejmowane już takie próby, oczywiście one jeszcze nie dojrzały do realizacji z różnych powodów, ale jedną z nich jest prywatyzacja tych spółek. Prywatyzacja taka, która pozwoli nam również istnieć.

Chcielibyśmy przede wszystkim, żeby udział w prywatyzacji miały polskie firmy i są już prowadzone wstępne rozmowy z kilkoma z nich. Zaplecze, które było tradycyjnie związane z koleją, które ma dobry sprzęt i doświadczoną kadrę wykonawczą - jak ZBK, czy dawne PRK - można by je połączyć np. kapitałowo tworząc tym samym sprawne i nowoczesne podmioty naprawcze. Na pewno będzie to jednym z naszych celów działania, bo w tym przypadku jest szansa, aby prywatyzować spółki naprawcze z udziałem kapitału polskiego, ponieważ nie są to pieniądze przekraczające możliwości naszego kraju.

Pan dobrze wie, że wielu na słowo "prywatyzacja" dostaje gęsiej skórki, bo doświadczenia z prywatyzacji nie są chyba najlepsze. Co według Pana trzeba będzie zrobić, żeby podmioty prywatyzowane zostały sprywatyzowane zgodnie z dobrymi zasadami?

Wiem, że atmosfera wokół prywatyzacji nie jest najlepsza, nie bez podstaw zresztą, ponieważ wokół siebie mamy wiele przykładów złej prywatyzacji. W wielu przypadkach wiadomo, że specjalnie doprowadza się firmy do upadków, żeby ją później tanio sprzedać.

Zdajemy sobie sprawę z tego, jak to społecznie i gospodarczo jest wrażliwe i dlatego ten program prywatyzacji robiony będzie nie na skróty, i nie bez dokładnych analiz. My w tej chwili, mówię o PKP SA, mamy przygotowany program dalszej restrukturyzacji kolei, oparty na dotychczasowych obserwacjach tego, co już zostało zrobione. Większość doświadczeń jest pozytywnych, jeśli chodzi o realizację ustawy z 8 września 2000 roku. Chodzi o usunięcie z niej pewnych braków, np. styki między spółkami grupy nie zawsze są dobre. Trzeba dokonać pewnych przesunięć aportów.

Chodzi również o prywatyzację, i my wnioskujemy, aby ją prowadziła PKP SA tak, aby to było robione pod kontrolą ministerstwa infrastruktury i ministerstwa finansów, i każdorazowo za zgodą i z upoważnienia tych właśnie organów. Rozpoczęliśmy ten proces bardzo ostrożnie, w odniesieniu do mniejszych poligonów. Chodzi mianowicie o WKD i SKM. Zgodnie z ustawą o prywatyzacji są zatrudnieni doradcy prywatyzacyjni, którzy prowadzą odpowiednie analizy. Mamy nadzieję, iż do końca przyszłego roku te pierwsze doświadczenia z prywatyzacji już będziemy mieli. To pozwoli nam na uniknięcie pomyłek przy większych prywatyzacjach.

Chcemy żeby, jak to się ładnie dziś mówi, cały ten proces był transparentny, a więc, żeby to nie było robione gdzieś pod stołem. Chcemy też poszukiwać nowych form prywatyzacji, a przynamniej częściowej prywatyzacji. Inwestycje transportowe są kapitałochłonne, okres ich zwrotu jest długi i w związku z tym kapitał prywatny wchodzi bardzo ostrożnie w tego rodzaju przedsięwzięcia. Musi ktoś mieć spore nadwyżki finansowe, żeby angażować je w te inwestycje.

Chcemy metodę trzech "P", czyli partneriat prywatno państwowy stosować w praktyce. Wydaje się, że jest kilka takich miejsc na kolei, takich rodzajów działalności, w których ta formuła może być skutecznie zastosowana.

To jest właściwe wykorzystanie dworców i ich okolic. Jest kilka takich miejsc jak w Gdańsku, Warszawie, Katowicach i we Wrocławiu, gdzie z udziałem solidnego partnera, oczywiście z udziałem PKP, można doprowadzić do handlowego wykorzystania jakichś pomieszczeń. Rola dawnych dworców, gdzie się koczowało, skończyła się. W tej chwili podstawową rzeczą jest handlowe wykorzystanie dworców.

Weźmy np. Wrocław - jedno z największych miast Polski, o dużym znaczeniu gospodarczym i kulturalnym - ma najgorsze połączenie z Warszawą. Przy tej odległości jazda do stolicy w ciągu 4,5 godziny nie wystawia najlepszej wizytówki kolei. Inwestycja powodująca, żeby podróż między Wrocławiem i Warszawą nie trwała dłużej niż dwie godziny, wymaga bardzo dużych nakładów. W tym celu trzeba by wybudować od Łodzi do Wrocławia nową linię. Zainteresowanie tą linią, uwzględniając szczególnie odcinek linii Warszawa - Łódź, jest duże, również kapitału prywatnego. Trzeba więc znaleźć takie fragmenty działalności, żeby wspólnie: kapitał państwowy, reprezentowany przez PKP i prywatny do tego zaprząc. Tak więc oprócz takich klasycznych prywatyzacji trzeba i takie propozycje mieć na uwadze. Myślę, że jeśli chodzi o prywatyzację, większego ryzyka w sprywatyzowaniu np. Intercity nie ma. Jest to ekskluzywny, tak to nazwijmy, segment ruchu obejmujący około 8 procent przewozów kolejowych. Jest to na tyle stabilna spółka i na tyle wartościowa, że przez prywatyzację można jeszcze standard oferowanej przez nią usługi podnieść i nie stanowi to strategicznego ryzyka.

Więcej ostrożności trzeba będzie wykazać przy ewentualnej dalszej prywatyzacji. Ja myślę, że tu czystej prywatyzacji nie będzie w odniesieniu do "Przewozów Regionalnych" oraz CARGO.

I jeśli chodzi o CARGO, tu zaczynają się emocje.

To prawda, przy czym te emocje można by nieco złagodzić solidnym przygotowaniem CARGO do prywatyzacji. My jeszcze nie jesteśmy zdecydowani, jaka formuła przy prywatyzacji będzie wybrana. Czy globalna prywatyzacja, czy też segmentalna? Musimy jednak pamiętać, że bojąc się prywatyzacji możemy doprowadzić do zagłady obecnego CARGO. Wstępując do Unii musimy się liczyć z tym, że od 15 marca 2008 roku każdy operator, który ma licencję przewozową w dowolnym kraju Unii może wykonywać przewozy na sieci dowolnego kraju będącego członkiem Unii. Jeśli my tego faktu nie uwzględnimy, a być może, że ten termin będzie jeszcze skrócony, bo jest przygotowywany następny pakiet liberalizacyjny, to wówczas, jeśli nie wzmocnimy CARGO, jeśli nie wejdziemy w pewne alianse, możemy być "zajechani" przez innych operatorów, i tym samym znaleźć się za burtą. Na karku CARGO siedzi już dziś konkurencja wewnętrzna, co prawda ona w tej chwili nie jest jeszcze tak silna, bo dopiero raczkuje i nie ma tyle możliwości, żeby zakupić tabor, ale ona powoli dojrzewa. Jednak ta konkurencja nie jest zbyt niebezpieczna, bo lepszy wróg własny niż zewnętrzny. Jeśli jednak damy się wyprzeć zagranicznym przewoźnikom, to już jest zupełnie inną sprawą. Stąd uciekanie przed tym problemem byłoby niewłaściwym. Nie możemy stać pod sztandarem przewoźnika narodowego i krzyczeć "nie", jeśli atuty nasze są zbyt małe.

Dlatego w przypadku CARGO jest problem wyboru ścieżki prywatyzacyjnej. Samo CARGO już musi poszukiwać pewnych amortyzatorów przez kapitałowe wchodzenie do spedytorów, żeby łagodzić ich zapędy do wykonywania przewozów, a jednocześnie zwiększać wolumen przewozów. Trzeba zacząć dogadywać się z tymi koncesanoriuszami, którzy mają już koncesje, żeby podejmować jakieś wspólne przedsięwzięcia, bo przed konkurencją nie uciekniemy.

Tak więc w przypadku CARGO jest tu problem wyboru metody prywatyzacyjnej. Będzie zatrudniony doradca prywatyzacyjny i wspólnie będziemy się zastanawiać, jak tę prywatyzację przeprowadzić z punktu widzenia interesu kraju i kolei polskich. Jeśli zaś chodzi o przewozy regionalne, to tą sferą działalności kolei nie ma specjalnego zainteresowania, z oczywistych względów, a jednocześnie zagraniczny inwestor może wejść bardzo chętnie, ale pod warunkiem, że otrzyma gwarancje państwa. On chętniej wejdzie na "Przewozy Regionalne" niż na CARGO, bo za partnera będzie miał właśnie państwo.

Z tego też względu próbujemy wypracować różne modele prywatyzacyjne. Od kilku lat koleje holenderskie współpracują z samorządem województwa zachodniopomorskiego. W najbliższym czasie odbędzie się spotkanie Rady Nadzorczej i innych zainteresowanych w celu przedyskutowania możliwości stworzenia Regionalnej spółki przewozów w jednym z regionów w kraju, ale z udziałem PKP, samorządu i inwestora strategicznego. Inny model rysuje się jeszcze w innym województwie, gdzie jest dobra współpraca między samorządem i PKP, co daje szansę na stworzenie spółki w oparciu o te dwa podmioty.

Stajemy przed koniecznością prywatyzacji, jest jednak problem wyboru najlepszego wariantu i nad tym pracujemy.

Wywołał Pan wcześniej hasło "dworce kolejowe". Pan dobrze wie, że są one przedmiotem totalnej krytyki i przez pasażerów, i przez media. Wszystko więc wskazuje na to, że dworce nie mają dziś gospodarza, bo "Przewozy Regionalne" zupełnie się od nich odcięły, a nieruchomości starają się z nich wydusić jak najwięcej złotówek, nie dając w zamian ani jednej. W pewnym momencie pojawił się zamiar utworzenia spółki "dworce kolejowe", ale szybko upadł. Dlaczego?

Jest niestety dużo racji w stwierdzeniu, że dworce nie mają gospodarza. Staropolskie przysłowie mówi: ..gdzie kucharek sześć tam nie ma co jeść...". Ponieważ tych gospodarzy dworców jest teraz kilku, bo np. na Warszawie Centralnej jest teraz trzech gospodarzy. To naprawdę nie może tak dalej być. W Holandii czterdzieści procent wpływów spółki przewozów pasażerskich pochodzi z dworców kolejowych, bo tam ta spółka ma dworce. W Niemczech dworce znajdują się w wydzielonej spółce. Myślę, że jest to jakieś rozwiązanie, które zapewniłoby znalezienie, z jednej strony, jak najlepszego kontrahenta, a po drugie, zapewniłoby odpowiedni nadzór. Wierzę, że takie rozwiązanie przyniosłoby spodziewane pozytywne efekty. Mimo, że w dyskutowanej w Sejmie ustawie dworce są zaliczone do infrastruktury, mamy w naszym programie działania na najbliższy okres. Znamy model niemiecki dokładnie i właśnie w tym kierunku pójdziemy.

Wielokrotnie słyszałem opinie, że poprzednie Rady Nadzorcze nie wypełniały należycie swoich ustawowych obowiązków, że po prostu nie panowały nad koleją. Czy Pan się zgadza z tymi opiniami?

W dużym zakresie podzielam ten pogląd. Jest oczywistym, że Rada Nadzorcza - zgodnie z kodeksem spółek handlowych - ponosi określoną odpowiedzialność, w tym również sądową, za wyniki działalności spółki. To jest prawdą, ale jest także prawdą, że jednak podstawowa odpowiedzialność spoczywa na zarządzie. Rada Nadzorcza, nie wykonuje pracy w sposób ciągły. Tu jest kwestia tylko podejmowania decyzji, na podstawie bądź dokumentów, które przedstawia zarząd, bądź na podstawie własnego rozeznania. Dalsze załatwianie spraw spoczywa na zarządzie. Myślę, że generalnie rzecz biorąc, problem rad nadzorczych, szczególnie w PKP, jest problemem dopiero od roku. Jesteśmy więc także na pewnym dorobku i w trakcie zbierania doświadczeń. Mając już pewne doświadczenie kolejowe i administracyjne, a także mając świadomość tych opinii, które pan w swoim pytaniu sformułował, staram się czasem wychodzić nawet za ustawowo uregulowane obowiązki. Dlatego na posiedzeniach Rady odbywają się spotkania z prezesami spółek z grupy PKP i przewodniczącymi Rad Nadzorczych tych spółek. Na każdym posiedzeniu są omawiane podstawowe problemy kolejnej spółki z naszej grupy. Wydaje mi się, że jest to z jednej strony przybliżanie problematyki kolei członkom Rady, tym bardziej, że Rada składa się głównie z ludzi spoza kolei, a z drugiej strony władze spółki mogą wysłuchać opinii i rad zewnętrznych, lecz życzliwych obserwatorów.

Oczywiście dużo zależy od przewodniczącego Rady Nadzorczej. W zależności od tego, ile czasu poświęca sprawom kolei zależy właściwe funkcjonowanie samej Rady. Jednak przyznaję, że jeszcze nie dopracowaliśmy się takich rygorystycznych reguł postępowania, które pozwalają na stwierdzenia każdego uchybienia, na zapobieżenie każdemu nagannemu zdarzeniu.

Powszechnie uważa się, że restrukturyzacja zatrudnienia na kolei "wypaliła", natomiast zupełnie nie udała się restrukturyzacja majątkowa i finansowa. Dlaczego tak się stało?

Skutki ustawy z 8 września 2000 roku generalnie oceniam pozytywnie. Dała ona nam właściwe kierunki działań. Ona nie odbiega od uregulowań obowiązujących na innych kolejach. Natomiast błędem było to, że na jej wdrożenie przeznaczono zbyt mało czasu. Dlatego przy wdrażaniu zdarzyły się różne wpadki. Ja jestem pełen uznania dla wszystkich kolejarzy, dla kadry kierowniczej, że robiąc taką rewolucję przeprowadzili ją w tak spokojny sposób. Było to gigantyczne dzieło, którego w Polsce nigdy wcześniej nie przeprowadzało się. A przy tym trzeba pamiętać o tym, że reforma PKP odbywa się na koszt PKP. Przecież my na restrukturyzację nie otrzymaliśmy ani grosza. Owszem były gwarancje rządowe na kredyty, ale sama kolej musi je spłacić.

Redukcja zatrudnienia była dużym sukcesem. Zrobienie restrukturyzacji, która spowodowała zmniejszenie w ciągu dwóch lat zatrudnienia o ponad 25 tysięcy osób jest dużym osiągnięciem, ale trzeba też powiedzieć, że nas to kosztowało 670 milionów złotych. Chociaż i w tej dziedzinie, która jest pozytywnie oceniana, nie ustrzegliśmy się pewnych błędów, ponieważ rozstrzygnięcia ustawowe były takie, że to pracownik decydował czy chce odejść, czy nie. On się zgłaszał do pracodawcy z propozycją odejścia. W wyniku tego odeszło wielu bardzo dobrych fachowców, odeszli w wielu przypadkach najlepsi, mający szansę alternatywnego zatrudnienia. Sam jestem "białym kołnierzykiem", ale przecież odchodzili ludzie ze struktur wykonawczych kolei, w mniejszym zaś stopniu z administracji. Jest to też element naganny całej tej akcji. Jednak uważam, że restrukturyzację zatrudnienia trzeba ocenić pozytywnie.

Tak, restrukturyzacja majątkowa "nie wypaliła". Ale nie wynika to z jakichś zaniechań, czy błędów popełnionych z naszej strony. Jest to uwarunkowane regulacjami ustawowymi, których przeskoczyć nie można. Znajdujemy się w okresie, w którym występuje dużo roszczeń, jeśli chodzi o tereny i działki. Nie jest nawet uregulowana sprawa własności skarbu państwa w stosunku do wielu działek. To sprawiło, że tempo restrukturyzacji majątkowej przeciąga się w czasie, bo jest to proces czasochłonny i kapitałochłonny. Wystąpiliśmy o zmianę rozdziału ustawy, który ułatwi przebieg tej restrukturyzacji.

W powszechnej opinii panuje przekonanie, że żadna sprzedaż nie obyła się bez "przekrętu", dlatego ci, którzy to robią starają się tak to robić, aby mieć, w razie konieczności, alibi dla siebie. To też wydłuża czas tej restrukturyzacji.

Jeśli zaś chodzi o restrukturyzację finansową, to ten cel ustawy nie został osiągnięty. Ma to związek z malejącymi dotacjami, daleko odbiegającymi od tego, co przewidywała ustawa. Również ma to związek i z tym, że nie wszystkie podmioty, którym ustawa stworzyła takie możliwości, chciały się zgodzić na obejmowanie udziałów w spółkach za długi: chodzi o długi publicznoprawne. Mam tu na myśli np. ZUS. Nie bagatelny wpływ miały też długotrwałe procedury porozumiewania się z urzędami skarbowymi, co do przejmowania niektórych obiektów i działek w zamian za zadłużenie podatkowe, głównie za VAT. Myśmy przedstawili urzędom ofertę czterokrotnie większą niż została skonsumowana. To są elementy, które nie zawsze od nas zależą. To spowodowało, że cel restrukturyzacji finansowej nie został osiągnięty. Z tym związane są olbrzymie perturbacje finansowe w firmie. Kilkudziesięciu komorników siedziało na głowie, nie ułatwiało to pracy. Niech pan zauważy, że w ubiegłym i w tym roku pojawiały się niemal apokaliptyczne wizje, według których w grudniu ubiegłego roku miało nie być pensji, że w lutym będzie totalny krach na kolei, a mimo tego kolejarze do dziś otrzymują pensje regularnie. Na pewno za małe, ale je regularnie otrzymują.

Zbliża się koniec roku, weszliśmy w okres przedświąteczny. Czy zechciałby Pan z tej okazji powiedzieć coś kolejarzom?

Zrobię to z wielką przyjemnością. Ja jestem kolejarzem "od dziecka", choć pochodzę z rodziny chłopskiej. Kolej od najwcześniejszych lat mego życia fascynowała mnie i zawsze moim marzeniem było to, aby zostać kolejarzem. W 1945 roku życie uratował mi szpital kolejowy na Brzeskiej. Cóż można i na Święta, i na Nowy Rok życzyć kolejarzom? Myślę, że najpierw trzeba im życzyć ze strony państwa i społeczeństwa zrozumienia roli kolei. Docenienie ich służebnej roli wobec państwa, zrozumienia tego, że żadna grupa zawodowa nie myśli tak kategoriami narodowymi jak kolejarze.

Życzę żeby to wszystko, co odebrał kolejarzom transport drogowy, wróciło na kolej, żeby problemem dla kolei było znalezienie środków do wykonania pracy i zadań, które stawia gospodarka i społeczeństwo przed koleją.

Życzę kolejarzom, aby w okresie restrukturyzacji nie wystąpiły podziały wśród kolejarzy, aby pojęcie rodziny kolejarskiej trwało wiecznie, żebyśmy zawsze czuli się polskimi kolejarzami i wspólnie dążyli do zaspokojenia potrzeb społeczeństwa, mimo że pracujemy w różnych spółkach kolejowych, żebyśmy nie rywalizowali między sobą.

Życzę wszystkim, abyśmy sobie uświadomili, że prawdziwe pieniądze dla kolei pochodzą z zewnątrz, a nie z rozliczeń między spółkami. Życzę, aby wyzbyto się egoizmu lokalnego, a zaczęto myśleć o interesie całej grupy. Każdy z nas jest człowiekiem, każdy z nas ma jakieś swoje marzenia. Życzę więc wszystkim, aby w nadchodzącym roku te wszystkie marzenia spełniły się, żeby wszystkim dopisywało zdrowie, spokój i poczucie bezpieczeństwa. Życzę zgody i wspólnego działania, żeby poczucie rodziny kolejarskiej było wciąż obecne, nawet jeżeli czasem się kłócimy, to kłóćmy się pięknie i mądrze.

Został wynegocjowany nowy PUZP, co stwarza pewne gwarancje dla pracowników, i to daje poczucie pewnego optymizmu. Życzyłbym wszystkim, aby jedynym elementem polityki kadrowej - co jeszcze wielokrotnie się obserwuje - przestało być straszenie, aby powszechnie zaczęły funkcjonować wzajemne partnerskie stosunki między pracownikami i zwierzchnikami.

Dziękuję za rozmowę. W imieniu "Wolnej Drogi" życzę panu zdrowych, spokojnych Świąt i powodzenia w Nowym Roku.˙