"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.
 
Piątek, 19 kwietnia 2024 r.
Imieniny obchodzą: Adolf, Leon, Tymon
 
Archiwum
Roczniki:  2001200220032004200520062007200820092010
201120122013201420152016201720182019
Numery:    
()   -  
Bydgoskie warsztaty zaplecza - przyczynek do historii kolei
   Połowa XIX w., to czas dynamicznego rozwoju kolei na terenach dzisiejszej Polski, wówczas będącej jeszcze pod władaniem obcych mocarstw. Ze względu na specyfikę poszczególnych zaborów trudno tu mówić o jakiejś spójności, zaś budowa linii kolejowych uwzględniała jedynie doraźne potrzeby zaborców, niezbyt troszczących się o swe tereny kresowe.
Mimo to, dzięki zaangażowaniu lokalnych polityków czasem udawało się przeforsować dalekowzroczne plany budowy nowych połączeń kolejowych, co jak wiadomo zwykle w znaczący sposób wpływało na rozwój okolicznych miast.
    Linia kolejowa, to jednak nie wszystko. By sprawnie funkcjonowała wymaga troski o infrastrukturę i równoczesną budowę zaplecza technicznego. Jak wiadomo prawidłowa eksploatacja taboru nie jest możliwa bez zaplecza remontowego.
Dobrym przykładem tych zależności jest dynamiczny rozwój bydgoskich warsztatów kolejowych, które powstały równolegle z budową dworca kolejowego. Tę lokalizację wybrano nieprzypadkowo, bowiem właśnie w Bydgoszczy (a więc w połowie drogi) zlokalizowano zarząd nowopowstającej linii Kolei Wschodniej. Wzniesiono je naprzeciw pierwszego budynku dworcowego. Ruszyły już jesienią 1851 roku. Kilka lat później wybudowano pod torowiskiem wiodący do nich z miasta kilkudziesięciometrowy tunel, który w niezmienionym kształcie służy do dziś.
Warsztaty początkowo zajmowały się remontem zarówno parowozów, jak i wagonów. Dopiero pod koniec XIX w., w wyniku wprowadzenia na terenach pruskich szczegółowych przepisów regulujących wyposażenie warsztatów i okresową rewizję taboru zarysowała się węższa specjalizacja. W Bydgoszczy skupiono się na naprawach parowozów, zaś obsługa wagonów przypadła zakładom zlokalizowanym na krańcach nowej linii kolejowej.
   Szybki rozwój kolei wymagał stałej rozbudowy warsztatów, gdyż rosły również ich zadania. Tabor należało nie tylko remontować, lecz także modernizować, a nawet budować od podstaw.
W maju 1852 roku w bydgoskim warsztacie pracowało zaledwie dwudziestu robotników i jeden mistrz, dwadzieścia pięć lat później zatrudniano tam już ponad sześćset osób, a w roku 1906, w następstwie stałej rozbudowy - ponad półtora tysiąca.
Kierownicze stanowiska z zasady powierzano Niemcom, natomiast trudno dziś ustalić, jaki procent kadry robotniczej stanowili Polacy. Wiadomo jednak, że wówczas w pracy należało się posługiwać wyłącznie językiem niemieckim, zaś Polacy dodatkowo mieli zakaz zrzeszania się w polskich związkach zawodowych, czy innych organizacjach społecznych, np. towarzystwie „Sokół”.  W zamian otrzymywali w miarę stabilne zatrudnienie (nie sezonowe, jak w sektorze prywatnym) oraz świadczenia kasy chorych i pomoc kasy zapomogowo-pożyczkowej.
   W 1920 roku, z chwilą przejęcia warsztatów przez administrację polską, Niemcy w odpowiedzi na apel swych władz, niemal natychmiast opuścili stanowiska pracy, próbując także niszczyć i grabić pozostawione mienie. Wybuchały strajki, usiłowano organizować sabotaże.
Zgodnie z postanowieniami traktatu wersalskiego sprzęt oraz infrastruktura powinna pozostać na dotychczasowym miejscu, jednak kolejarze niemieccy używając podstępów wywieźli ogółem z ziem polskich 1.400 parowozów i ponad 42 tysiące wagonów.
Z bydgoskich warsztatów odeszło 1.500 Niemców. Brakowało wykwalifikowanej siły roboczej. Warunki były trudne, brakowało odpowiedniego parku maszynowego, a w konsekwencji zdarzało się sporo wypadków przy pracy.
Mimo tych trudności i skromnego wynagrodzenia pracownicy zakładów potrafili realizować swe pasje także poza pracą. W latach dwudziestych utworzono chór kolejarski „Hasło”, orkiestrę dętą, Kolejowy Klub Sportowy „Brda”, a także Kolejowy Klub Wioślarski.
   Wybuch wojny w całym kraju spowodował nasilenie patriotycznych postaw. Tak było też w bydgoskich zakładach. Entuzjazmu nie ostudziło ani bombardowanie dworca, ani niemiecka dywersja w mieście. Zmagał się z nią m.in. oddział złożony z pracowników warsztatów kolejowych.
Kolejarze zaopatrzeni w starą francuską broń z pobliskich koszarów przez trzy dni bronili swych stanowisk pracy oraz magazynów ekspedycji towarowej i wagonów, które Niemcy próbowali rozkradać. Zdobyto sporo broni, wzięto jeńców. Po wejściu regularnej armii niemieckiej do miasta obrońców wymordowano w miejscu schwytania, bądź rozstrzeliwano w masowych egzekucjach (Tryszczyn i Dolina Śmierci w Fordonie).
Niemcy po przejęciu warsztatów kolejowych chcieli jak najszybciej je uruchomić na potrzeby wojenne. Profil produkcji nie uległ zmianie. Polacy pracowali na dwie dziesięciogodzinne zmiany. Traktowani byli podejrzliwie i brutalnie. Mimo to organizowali drobne akcje sabotażowe, kolportowali ulotki, działali w ruchu oporu.
   W sobotę 22 stycznia 1945 roku wszyscy Niemcy uciekli. Pozostał polski personel, który zaopiekował się opuszczonym zakładem. Nie było łatwo, ale już po tygodniu, 30 stycznia, wyjechał pierwszy wyremontowany parowóz. Potem trzeba było jeszcze ocalić warsztaty przed zdemontowaniem i wywiezieniem do ZSRR, ale to już zupełnie inna historia.
Krzysztof Wieczorek
fot. K.Wieczorek/SolkolArt


  Komentarze 2
  Dodaj swój komentarz
~
Copyright "Wolna Droga"
[X]
Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług i zgodnie z Polityką Prywatności. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.