"SEMAFOR": podjęliśmy próbę przekazywania na łamach "Semafora" informacji i wiadomości, które mamy nadzieję zainteresują naszych czytelników; informacji których nie znajdziecie na łamach oficjalnych dzienników....

WOLNA DROGA: Choć poszukiwanie prostych rozwiązań jest osadzone głęboko w podświadomości, a nieskomplikowany obraz rzeczywistości jest wygodny, nie zmusza do choćby chwilowej zadumy, do uświadomienia prawdy o traconym wpływie na własne losy, na otaczający świat - od poszukiwania prawdy nikt nas nie zwolni.
 
Piątek, 26 kwietnia 2024 r.
Imieniny obchodzą: Maria, Marcelina, Marzena
 
Archiwum
Roczniki:  2001200220032004200520062007200820092010
201120122013201420152016201720182019
Numery:    
()   -  
Kolej na historię: Inwestycje kolejowe II RP (5) - Scalanie linii
Polska po traktatach omówionych w poprzednim artykule przejęła od zaborców około 17.000 tysięcy kilometrów szlaków kolejowych, niektóre źródła podają długość linii na 15.000 km. W każdym zaborze obowiązywały inne zasady prowadzenia ruchu i inne cele. Często linie te służyły do połączeń lokalnych albo łączyły obecne miasta polskie tylko z metropoliami zaborców.
W nowo powstałym państwie polskim brak było połączeń między głównymi miastami, na przykład między Warszawą i Poznaniem, czy Lwowem. Przed władzami stanęło ogromne zadanie inwestycyjne warte kilkudziesięciu milinów złotych. Poza tym trzeba było zunifikować zasady prowadzenie pociągów.
Obecnie obowiązuje maszynistów karta znajomości szlaku, a wtedy na przykład prowadząc pociąg z zaboru pruskiego do Lwowa musiałby mieć takich kart dwie, czy nawet trzy. Należało to jak najszybciej rozwiązać.
Już czasie wojny Rada Regencyjna powołała instytucję zarządzającą „żelaznymi szlakami”, jednak Polskie Koleje Państwowe powołano dopiero we wrześniu 1926 roku dekretem prezydenta Mościckiego. Zadanie scalania polegało nie tylko na budowie połączeń między dużymi miastami, ale także na budowie połączeń lokalnych pomiędzy małymi ośrodkami, które były poprzednio rozdzielone granicami zaborów.
Jednym z pierwszych odcinków była linia Kutno - Konin - Koło - Strzałkowo, która praktycznie łączyła Warszawę z Poznaniem, skracając czas połączenia. Powstała ona już w 1921 roku. W tym samym roku zbudowano linię Kokoszki - Gdynia, celem której było ominięcie terenu Wolnego Miasta Gdańsk. Na Śląsku zbudowano odcinek Hajduki - Kochłowice, celem ominięcia niemieckiego węzła kolejowego w Gliwicach.
Także na innych terenach budowano nowe linie, rozbudowywano stacje celem zwiększania ich przepustowości. Na terenie byłego zaboru rosyjskiego powstały odcinki Płock - Kutno - Zgierz powstała w 1925 roku. W latach trzydziestych odcinki Nasielsk - Sierpc - Toruń. W Nasielsku uruchomiono lokomotywownię. Inny odcinek to Płock – Sierpc - Brodnica.
Ponieważ pociągi z Górnego Śląska przejeżdżały przez teren niemieckie, co nastręczało problem celne i zwiększało koszty transportu, rozpoczęto budowę linii początkowo jednotorowej Kalety - Herby - Wieluń - Podzamcze. Budowę ukończono w 1926 roku.
Nieraz zamieniano linie wąskotorowe na normalnotorowe. Do 1925 roku wybudowano na samym Górnym Śląsku linie łączące Wielkopolskę z zachodnią częścią Górnego Śląska.
Znowu powrócimy na krótko do omówionej już „magistrali węglowej”. Młode państwo polskie nie było w stanie ponosić wszystkich kosztów budowy nowych linii. I tak było z budową największej inwestycji kolejowej łączącej Śląsk z portem w Gdyni. Budowę rozpoczęło państwo, a dokończenie jej przejęła spółka polsko-francuska. Przyznano jej prawo dzierżawy na 40 lat, a warunki jej omówiłem w poprzednich artykułach. Poza tym obowiązywała zasada wzajemności, więc i PKP mogła z niej korzystać.
Budowane linie kolejowe nie służyły wyłącznie Polakom. Jako tranzyty wykorzystywały je inne kraj, na przykład Rumunia, czy Czechosłowacja, gdyż transport towarów do Europy północnej był łatwiejszy koleją niż drogą morską.
Nie były to jedyne problemy, z którymi musiało sobie poradzić młode państwo polskie. Była jeszcze sprawa obsługi kadrowej. Najłatwiej było po byłym zaborze austriackim. Tam większość stanowisk zarówno kierowniczych, jak zwykłych pracowników stanowili Polacy.
Znacznie gorzej było na terenach przejętych po zaborcach niemieckich. Szczególnie dało się to odczuć na Pomorzu - Niemcy nie mieli ochoty do współpracy, trzeba było wyuczyć nowe kadry polskich pracowników.
W Wielkopolsce na skutek działań podczas powstania linie i infrastruktura kolejowa zostały w znacznym stopniu zniszczone. Należało nie tylko odbudować to, co zniszczono, ale i zatrudnić na stanowiskach Polaków. W zaborze rosyjskim większość stanowisk kierowniczych stanowili Rosjanie. Poza tym na skutek działań wojennych kolej została w znacznym stopniu zniszczona.
Doszedł tez problem zunifikowania szerokości torów. Niektóre miały rozstaw taki, jak u nas, ale i wiele było szerszych. Więc konieczna była przebudowa. Jeżeli podaje się, że w okresie II Rzeczypospolitej wybudowano ok. 3.700 kilometrów torów i w roku 1939 długość linii kolejowych w Polsce wynosiła przeszło 17.000 km (stąd rozbieżność w ilości kilometrów przejętych od zaborców), niektóre linie rozebrano, więc trzeba to wypośrodkować.
Na koniec Polska eksportowała nie tylko węgiel, ale i żywność. Powstała więc konieczność uruchomienia wagonów chłodni, bo przecież Rumunia eksportowała, my też importowaliśmy, na przykład ryby i nadania pewnych priorytetów tym pociągom. Zaistniała więc konieczność budowania zakładów produkujących suchy lód. Powstały nowe miejsca pracy.
Reasumując, co wielokrotnie podkreślałem, II Rzeczypospolita nie wydawała pieniędzy nadaremno, ale budowała podwaliny nowoczesnego państwa.
Roman Guzek

fot. opolskie art


  Komentarze 2
  Dodaj swój komentarz
~
Copyright "Wolna Droga"
[X]
Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług i zgodnie z Polityką Prywatności. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.